彭博新能源财经的分析师认为，2021年锂离子电池包的价格同比进一步下降6%，至每千瓦时132美元。在电动汽车领域，电池价格甚至低于市场平均水平。
因此，一辆电动汽车的电池包价格仅为118美元，在电芯水平上，甚至低于100美元：彭博新能源财经的分析显示为每千瓦时97美元。
据彭博社报道，132美元/千瓦时的平均价格包括“多种终端用途”的电池包——例如，Kaiyun官方网站登录入口除了电动汽车，还包括电动巴士或固定存储的电池。
2020年，这个价格还是140美元/千瓦时，这意味着它在一年内下降了6%。更具有历史意义的比较还体现在其他维度：2010年，电池价格仍高达1200美元/千瓦时。
以电动汽车的电池价格为例，电池包和电芯水平之间的比率表明，电芯占电池包总价格的82%。彭博新能源财经的数据显示，两年前，这一比例为70%。
电池专家将这一变化归因于电池包设计的改变，例如无模组（cell-to-pack）技术的引入，在这种技术中，电芯直接集成到电池包中，而不需要模组这一（昂贵的）中间步骤。
彭博新能源财经认为，价格普遍下降不仅是因为这些创新，还因为越来越多地使用更便宜的阴极化学物质，如磷酸铁锂（LFP），而不是使用更昂贵的材料，如钴和镍。平均而言，2021年LFP电芯比镍锰钴（NMC）电芯便宜近30%。
在中国制造的汽车中，LFP电池的使用越来越多，这一点尤其明显——不仅是特斯拉，还有中国制造商。因此，在区域评估中，电池包在中国是最便宜的，为111美元/千瓦时。
在美国，电池包的成本比中国高出40%，在欧洲甚至高达60%。彭博社将后者归因于“这些市场的相对不成熟”，但也归因于较低的生产数量以及“定制订单”。
最近不仅是镍和钴价格上涨。较便宜的LFP电池还取决于碳酸锂等原材料的价格。仅自9月以来，中国电池制造商已将LFP的价格上调了10%至20%。
总体而言，大宗商品价格上涨和电解质等关键材料成本上升的影响，在2021年下半年给该行业带来了压力。
“我们估计，第四季度NMC（811）电池的平均价格比今年第一季度高出10美元/千瓦时，目前价格接近110美元/千瓦时。”彭博新能源财经的能源储存研究主管詹姆斯·弗里斯（James Frith）表示。
“这给汽车制造商创造了一个艰难的环境，尤其是那些欧洲的汽车制造商，他们必须增加电动汽车的销量，以满足汽车平均排放标准。这些汽车制造商现在可能不得不在降低利润率和转嫁成本之间做出选择，这可能会有让消费者放弃购买电动汽车的风险。”
尽管如此，根据历史趋势和当前电池价格调查的结果，彭博新能源财经预计，到2024年，电池包的平均价格将降至100美元/千瓦时以下。
然而，随着下半年大宗商品价格的上涨，电池包价格最初可能会回升至135美元/千瓦时——根据这种价格趋势持续的时间，突破100美元大关的时间可能会推迟两年。
根据彭博新能源财经的说法，由于“在这个价格点附近”，汽车制造商将能够以与内燃机汽车相同的价格、以相同的利润率生产和销售电动汽车，因此每千瓦时100美元左右的价格具有特殊意义。
或者正如其所言：“这将影响电动汽车的购买力或制造商的利润率，并可能损害储能项目的经济效益。”
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